Dzisiaj nie sposób sobie wyobrazić Europy i Azji bez działającego kilkaset lat Jedwabnego Szlaku. Nazwa, której dzisiaj używamy, jest nieco myląca. Kupcy wędrujący w obydwie strony wcale nie zajmowali się handlem jedwabiem. Owszem, ten też przewożono, ale nie był to absolutnie najczęściej spotykany w karawanach towar. W ogóle działanie handlu na szlaku i wokół niego nie wyglądało tak, jak większość z nas może sobie wyobrażać. Jedwabny Szlak ciągnął się od Pacyfiku po Atlantyk, w sumie liczył ponad 12 tys. kilometrów. Ale handel nie odbywał się tylko pomiędzy jego punktem początkowym a końcowym. To nie był szlak transportowy, tylko handlowy. A to oznacza, że handlowano na całej jego trasie różnymi dobrami. Były więc wyroby rzemieślnicze i niewolnicy, były kruszce (złoto, srebro, miedź, żelazo, cyna) i broń, były przyprawy (w tym cukier) i szkło oraz porcelana. Były kość słoniowa, skóry egzotycznych zwierząt, pióra, perły, kamienie szlachetne, pachnidła, barwniki, papier, no i tkaniny (w tym jedwab, len, bawełna).

Przeważająca większość jedwabiu, który był kupowany w Europie, wcale nie pochodziła z Chin, tylko z terenów dzisiejszej Syrii. Szlak nie był więc autostradą, tylko raczej rdzeniem handlowego układu nerwowego (choć trzeba przyznać, że szlak nie prowadził jedną drogą, często się rozgałęział). Systemem, który dostarczał impulsów do rozwoju nie tylko poprzez wymianę towarów, ale także wymianę myśli i technologii. To dzięki handlowi rozwinęła się bankowość, bez której nie sposób sobie wyobrazić późniejszego rozwoju kontynentu europejskiego. Wymiana handlowa na szlaku nie miała zbyt często charakteru globalnego.

To nie tak, że z Pekinu wieziono coś tylko po to, by sprzedać np. w Wenecji. Największe znaczenie miała wymiana pomiędzy poszczególnymi miastami, które leżały na szlaku. Odległość pomiędzy „stacjami” na szlaku wynosiła kilkaset kilometrów, a same stacje miały ogromne znaczenie (jako bogate miasta) dla regionu. Pozycja niektórych z tych miast (Pekin, Bagdad, Aleksandria) wykraczała daleko poza region. Polskie miasta, takie jak Kraków i Wrocław na szlaku znalazły się stosunkowo późno, bo dopiero pod koniec średniowiecza. I do nas docierały wcześniej produkty, którymi handlowano w ramach Jedwabnego Szlaku, ale bezpośredniego kontaktu z kupcami nie mieliśmy. Wrocław miał połączenie z Lipskiem, towary z Krakowa i do Krakowa transportowano Wisłą z Gdańska. Co my produkowaliśmy? Zboże, sól, złoto i srebro. Kupowaliśmy cynę z Walii, smołę z Anglii, tkaniny z Niderlandów.

Nowy Szlak

Co z Jedwabnego Szlaku pozostało dzisiaj? Nie sposób odpowiedzieć na to pytanie. No bo jak wyobrazić sobie Europę i Azję bez handlu i wymiany myśli, która trwała kilkaset lat? Handel był zawsze motorem rozwoju. Jak wyglądałaby Europa bez tego rozwoju? Od kilku lat Chińczycy wdrażają plan Nowego Jedwabnego Szlaku. Ma wyglądać i działać zupełnie inaczej niż ten z przeszłości, ale jedno ma się nie zmieniać. Chodzi o handel i wymianę technologii, które prowadzą do rozwoju. Błędem byłoby ignorowanie tego przedsięwzięcia, tym bardziej że Chiny bardzo pożądają takiego partnera jak Polska, o czym dość powszechnie mówiło się w czasie wizyty polskiego prezydenta w Chinach. Jak ten Nowy Jedwabny Szlak ma wyglądać?

Tak jak w przeszłości towary były transportowane na grzbietach wielbłądów i w niewielkim zakresie na pokładach statków, tak teraz główny nacisk będzie położony na transport kolejowy, lotniczy i samochodowy. Dodatkowym elementem jest włączenie do projektu infrastruktury energetycznej i informatycznej. W końcu w XXI w. nie można zapominać o handlu w świecie wirtualnym. Jeżeli wszystko odbędzie się zgodnie z planem, już za 10 lat towary z Pekinu do Europy drogą kolejową będą docierały w 2 dni, podczas gdy dzisiaj trwa to 2–3 tygodnie.

Nowy Jedwabny Szlak to największa inwestycja w infrastrukturę transportową w historii planety. Transport morski, który dzisiaj jest podstawą – nie waham się tego napisać – panowania nad światem, ma w związku z budową Nowego Jedwabnego Szlaku stracić na znaczeniu. Dzisiaj większość towarów pomiędzy Azją a Europą transportują statki, ale w przyszłości ma to robić kolej. Jeżeli rzeczywiście do tego dojdzie, najwięcej stracą na tym Stany Zjednoczone, niekwestionowana potęga morska. W panowaniu nad morzami nie chodzi tylko o dyktowanie warunków samego transportu, a więc i handlu, ale także o możliwość wojskowego blokowania szlaków komunikacji i transportu. Wiele krajów świata, w tym wiele z tych, które leżą w Europie i Azji, jest uzależnionych od transportu morskiego, bez niego ich gospodarka nie przetrwa. Nowy Jedwabny Szlak w zamierzeniu ma ten monopol złamać. To z oczywistych powodów nie będzie się podobało Waszyngtonowi. Nie brakuje głosów, że krajem, który najbardziej straci na pomyśle Pekinu, będą właśnie Stany Zjednoczone.

Już się rozpoczęło

Choć przygotowania do budowy, a właściwie organizacji Nowego Jedwabnego Szlaku trwają od lat, oficjalnie władze Chin poinformowały o nim dopiero 2 lata temu. Koniec projektu zapowiedziano na rok 2050, a może nawet później. Chińczycy są mistrzami w planowaniu długodystansowym. Są przy tym niezwykle skuteczni i konsekwentni. Nie muszą się martwić ani o pieniądze, ani o technologię. Mają przecież obydwa te czynniki, niewątpliwie warunkujące powodzenie dużego projektu infrastrukturalnego. Mimo że Nowy Jedwabny Szlak został ogłoszony dopiero dwa lata temu, już dzisiaj widać coś więcej niż tylko przygotowania do jego uruchomienia. Kilka miesięcy temu z Chin do Madrytu przejechał pierwszy pociąg towarowy.

Nigdy wcześniej żaden ładunek nie pokonał tej trasy lądem. Dzisiaj połączenie kolejowe Chiny–Hiszpania jest najdłuższym szlakiem transportowym na Ziemi. A to dopiero początek. Już dzisiaj istnieje połączenie kolejowe Chin i Łodzi. Tyle tylko, że z powodu wojny na Ukrainie nie można nim wysyłać objętych rosyjskim embargiem towarów, w tym na przykład żywności. Dzisiaj drogą lądową z Chin do Europy trafia zaledwie 3,5 proc. towarów, podczas gdy w założeniu ma trafiać kilkadziesiąt procent. Najkrótsza trasa kolejowa biegnie przez Polskę i Niemcy. Transport kolejowy jest wielokrotnie tańszy od lotniczego i krótszy od morskiego. Jeżeli rozbudowane zostaną szlaki kolejowe, transport lądowy będzie konkurencją dla lotniczego ze względu na czas. I tak jak Grecję Chińczycy widzą jako miejsce, w którym towary transportowane morzem zostaną przeładowane na tory, tak Polskę widzą jako miejsce rozładunku tego, co jedzie koleją.

Polska ma być tzw. hubem, czyli węzłem, miejscem, w którym towary się rozdziela, magazynuje i rozprowadza po okolicy. Tą okolicą ma być cała Unia. W praktyce skala inwestycji w Polsce nie jest dokładnie określona. W dużym stopniu zależy od nas samych. We wstępnych założeniach rocznie z Chin do Polski miało docierać około 300 pociągów. Ale choć projekt jeszcze nie ruszył pełną parą, już dzisiaj każdego tygodnia dojeżdża przez Rosję, Ukrainę czy Białoruś kilkanaście pociągów tygodniowo, a więc w granicach 700–800 rocznie. Jaka będzie przyszłość? I pytanie jeszcze istotniejsze. Czy potencjał tak szerokiego kanału transportowego, który w założeniach ma przypominać raczej taśmociąg z towarami z Chin do Europy, będziemy w stanie wykorzystać dla naszych produktów? Z żadnym krajem, z którym handlujemy, nie mamy takiego deficytu wymiany towarów jak z Chinami. Gdyby wszystko podsumować, okaże się, że kupujemy od Chińczyków dziesięć razy więcej, niż do nich sprzedajmy. To dla nas bardzo niekorzystna sytuacja. Prezydent, rząd i przedsiębiorcy powinni ciężko pracować nad tym, by wedrzeć się na chiński rynek.

Nie tylko pieniądze

Polska może zyskać nie tylko na opłatach tranzytowych i obsłudze infrastruktury transportowej i rozładunkowej w kraju. Może zyskać nie tylko na handlu naszymi produktami z Chinami. Nowy Jedwabny Szlak to także projekt polityczny. Chiny skrytykowały Rosję za wojnę na Ukrainie, bo ta przeszkadza rozwojowi projektu.

Im więcej pieniędzy Pekin zainwestuje, tym większy nacisk będzie kładł na to, by na trasie Szlaku panował pokój. To jest także i w naszym żywotnym interesie. Przy okazji – tak jak to bywało w przeszłości – handel na tak ogromną skalę wymaga stworzenia specjalnych instytucji finansowych. Wokół Nowego Jedwabnego Szlaku takie powstają. Jest więc i Azjatycki Bank Infrastrukturalno-Inwestycyjny (AIIB), który jest finansowym zapleczem inwestycji i chińską alternatywą dla Międzynarodowego Funduszu Walutowego czy Banku Światowego, zdominowanego przez USA. Bank tworzą Chiny, Rosja oraz Indie, ale na pokładzie są także Wielka Brytania, Australia, Niemcy i Francja. Polska także przystąpiła do tej inicjatywy. Kolejną inicjatywą jest Nowy Bank Rozwoju (NDB) z siedzibą w Chinach, oraz Ekonomiczna Unia Euroazjatycka (EEU), która ma być strefą wolnego handlu, i Szanghajska Organizacja Współpracy (SCO), która w dalekiej perspektywie ma być alternatywą dla NATO. Wokół Szlaku ma powstać także nowy system transakcji finansowych, niezależny od międzynarodowego systemu SWIFT kontrolowanego przez USA.

Podsumowując. Przed Polską stoi ogromna szansa na rozwój napędzany handlem z największym na świecie producentem dóbr. Ale nie tylko o handel chodzi, także o politykę i finanse. To, w jakim zakresie Polska tę szansę wykorzysta, zależy tylko od nas. Chińskie gazety po wizycie w Pekinie prezydenta Andrzeja Dudy pisały, że Polska dla Chin jest najważniejszym partnerem w regionie. Sytuacja jest delikatna, bo angażowanie się we współpracę z Chinami szkodzi naszym relacjom z USA.