Symbol E40 to oznaczenie jednej z najważniejszych europejskich dróg łączących Wschód z Zachodem. Zaczyna się we francuskim Ca- lais, biednie przez Belgię, Niemcy, Polskę, Ukrainę, Rosję i kilka byłych republik radzieckich. Kończy się w Kazachstanie, konkretnie na granicy z Chinami. Polska część tej trasy to autostrada A4 przebiegająca m.in. przez Wrocław, Katowice i Kraków. E40 to jedna z najdłuższych, o ile nie najdłuższa, tras na kontynencie. Mierzy 8 tys. kilometrów. Jest także jedną z najważniejszych. Za kilka lat drogowej E40 urośnie konkurentka, a może bliźniaczka, czyli wodna trasa E40. Nie mniej ważna, choć łącząca raczej Północ z Południem. Dzięki niej barką, kajakiem, żaglówką czy statkiem będzie można przepłynąć z Morza Czarnego do Bałtyku. Z Odessy do Gdańska.

Ciszej, taniej, ekologiczniej
Trwają prace nad odtworzeniem drogi wodnej od Morza Czarnego po Bałtyk (...). E40 to wspólny polsko-białorusko-ukraiński projekt. Wodna E40 nie będzie tak prosta jak jej drogowa odpowiedniczka. Patrząc od południa, z Morza Czarnego, konkretnie z Odessy, najpierw Dnieprem poprowadzi do Kijowa. Później przez Białoruś rzeką Prypeć przez miasto Pińsk aż do granicy z Polską. Po naszej stronie Bugiem do Wisły, a Wisłą przez Gdańsk do Bałtyku. Z pieniędzy pozyskanych z funduszy europejskich, ale także z krajów, które biorą udział w projekcie, ma zostać odtworzona jedna z najdłuższych międzynarodowych dróg wodnych w Europie. Choć „odtworzona” to może złe słowo, bo sugerujące, że kiedyś, w przeszłości, E40 była dla transportu w pełni drożna. Nigdy nie była. A szkoda. Wisłą kiedyś transportowano znacznie więcej niż dzisiaj. To nie tylko problem naszej największej rzeki. W Polsce żegluga towarowa umiera. Gdy mowa o odtworzeniu, raczej chodzi o to, by rzeki, które mają ogromny potencjał transportowy, połączyć ze sobą. Na sporych odcinkach wodna E40 jest gotowa do użytku. Tak jest chociażby z Dnieprem. Na innych konieczne będzie wykonanie pewnych prac (tak jest np. z Wisłą). Najwięcej inwestycji trzeba przeprowadzić na Bugu.

Transport rzeczny jest najtańszym i najbardziej ekologicznym ze wszystkich rodzajów transportu masowego. Budowa nowej autostrady czy drogi szybkiego ruchu oznacza nie tylko inwestycję finansową, ale często także sporą zmianę dla społeczności miejscowości, przez które nowa droga prowadzi. Ten sam problem dotyczy przerabiania (np. poszerzania, budowania mostów czy nowych skrzyżowań) dróg już istniejących. W przypadku transportu rzecznego tych problemów po prostu nie ma. Pogłębianie rzeki, budowanie śluz czy umacnianie brzegu nie jest dla lokalnych społeczności żadnym utrudnieniem. I jeszcze coś. Transport rzeczny jest cichy. A to ma zasadnicze znaczenie z punktu widzenia mieszkańców okolic takich szlaków transportowych.

Połączenie Bałtyku z Morzem Czarnym oprócz walorów ekologicznych miałoby także ważny aspekt turystyczny. A przeładowanie części towarów z TIR-ów na barki znacząco zwiększyłoby także bezpieczeństwo na drogach.

Sieć rzek
Do dzisiaj oprócz samej koncepcji powstała już wstępna dokumentacja techniczna. Międzynarodowy przetarg na studium wykonalności projektu ma być ogłoszony już niedługo. W czasie ostatniego spotkania Komisji ds. Rozwoju Szlaku Wodnego E-40 na odcinku Dniepr–Wisła przedstawiono trzy optymalne i najbardziej realistyczne scenariusze odbudowy drogi E40. W każdym z nich wodna autostrada wykorzystywałaby cztery rzeki (Wisłę, Bug, Prypeć i Dniepr), połączone siecią kanałów. Przez już istniejący w Polsce system kanałów E40 miałaby połączenie z drogą E30 łączącą Bratysławę leżącą nad Dunajem ze Szczecinem. W Polsce E30 „prowadzona” jest Odrą i przepływa przez Opole i Wrocław. Zarówno E40, jak i E30 krzyżują się z kolejną z międzynarodowych dróg wodnych, czyli z E70, która zaczyna się (albo kończy) nad Atlantykiem, konkretnie w Antwerpii i płynie w poprzek Niemiec, przez Polskę Notecią i Wisłą dociera do Kłajpedy nad Bałtykiem.

Dla dróg wodnych nastają dobre czasy. Kilka miesięcy temu Komisja Europejska przedstawiła program działań, który ma na celu zwiększenie liczby przewozów towarowych rzekami i kanałami w Europie. Chodzi o wspomniany już kontekst ekologiczny. I choć barki są dużo bardziej ekologiczne od pociągów towarowych (a te bardziej przyjazne dla środowiska niż TIR-y), w Unii tylko nieco ponad 5 proc. towarów transportowanych jest wodą. Tymczasem w Europie jest prawie 40 tys. kilometrów dróg wodnych. To więcej niż liczy łączna długość autostrad w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Portugalii i we Włoszech.

– Co roku rzekami i kanałami przewożonych jest 500 mln ton towarów. To równowartość 25 mln ciężarówek. To jednak wciąż za mało – mówił kilka miesięcy temu jeden z wiceprzewodniczących Komisji Europejskiej Siim Kallas. Komisja Europejska zaproponowała, by działania mające na celu zwiększenie ruchu na rzekach odbywały się wielotorowo. Po pierwsze apeluje o likwidowanie „wąskich gardeł”. Często zdarza się bowiem, że rzeka czy kanał mogłyby być wykorzystywane do transportu, ale z powodu jednego mostu czy zbyt wąskiej śluzy staje się to niemożliwe. Komisja pracuje też nad przepisami, które umożliwią koordynację różnych rodzajów transportu tak, by np. to, co transportują samochody, mogło być w sprawny sposób przeładowywane na barki. To wymaga budowy portów w miejscach, w których biegną główne szlaki transportu kołowego czy kolejowego. Budowa infrastruktury leży w gestii władz lokalnych czy państwowych poszczególnych krajów, ale Komisja chce ograniczyć formalności administracyjne przy tego typu „operacji”. Unia ma też wspierać uczelnie w kształceniu specjalistów odpowiednich profesji.

NIK o polskich rzekach
90 proc. śródlądowych dróg wodnych w Polsce nie spełnia wymaganych prawem warunków użytkowania. Co roku jest gorzej, bo nakłady na utrzymanie szlaków wodnych wynoszą średnio 25 proc. niezbędnych nakładów.

Podczas gdy w Brukseli zastanawiają się, jak spopularyzować system transportu śródlądowego, w Polsce ten rodzaj transportu traci na znaczeniu. Zdaniem Naczelnej Izby Kontroli dzieje się tak z powodu fatalnego stanu dróg wodnych i opłakanego stanu naszej floty.

Polska ma idealne warunki geograficzne do rozwoju transportu wodnego (śródlądowego). Ale to za mało. Fatalny stan dróg wodnych powoduje, że armatorzy nie inwestują we flotę (po co kupować drogi samochód, skoro nie ma porządnej drogi?). Ale równocześnie brak ruchu towarowego na rzekach powoduje, że urzędnicy nie widzą potrzeby, by szlaki wodne modernizować czy po prostu utrzymywać. NIK w 2013 roku obliczył, że aby wykorzystać potencjał dużych polskich rzek, potrzeba byłoby wydać około 14 mld złotych. Tymczasem w 2012 r. wydatki na transport wodny wyniosły 160 mln zł. Kontrolerzy Izby potwierdzili, że to administracja rządowa i samorządowa spycha transport wodny na margines, wydając wiele środków unijnych na budowę linii kolejowych i autostrad. I tak w ramach programów pomocowych UE na lata 2004–2006 nie pozyskiwano żadnych środków na rozwój infrastruktury śródlądowego transportu wodnego, a w okresie 2007–2013 środki unijne na ten cel stanowiły zaledwie 0,44 proc. całkowitej kwoty pozyskanej na projekty transportowe. W innych krajach Europy tak drastycznych dysproporcji nie zauważa się. Co więcej zdarza się, że przy budowie czy przebudowie linii kolejowych czy dróg nad drogami wodnymi powstają zbyt niskie albo zbyt wąskie mosty.

Kontrolerzy Izby wskazali także, że polskie prawo dotyczące żeglugi śródlądowej wciąż nie jest dostosowane do prawa unijnego, a utworzony wiele lat temu Fundusz Żeglugi Śródlądowej, którego celem miała być promocja żeglugi, w zasadzie nie funkcjonuje. Pod koniec 2012 roku okazało się, że więcej wydaje na obsługę swoich rachunków bankowych niż na cele statutowe.