Wolniej niż przed wojną

Przed wojną nasza kolej słynęła w Europie z punktualności i jakości usług. A jak jest dzisiaj?

Zacznijmy od pozytywów: coraz rzadziej słychać o kilkusetminutowych opóźnieniach, pociągi na ogół są czyste, niektóre dworce wyremontowane. Ale nadal sporo jest do zrobienia. Zwłaszcza pod względem czasu przejazdów przedwojenne PKP wręcz ośmiesza dzisiejszą kolej. Nie chce się wierzyć, że w 1938 r. z Katowic do Krakowa podróżowało się 
58 minut. Dziś najszybszy pociąg przemierza tę odległość (zaledwie 77 kilometrów) w 127 minut, czyli podróż trwa ponad dwa razy dłużej! Podobne przykłady można by mnożyć: jazda z Warszawy do Białegostoku zajmowała w 1939 r. 124 minuty, dziś – 140; z Warszawy do Łodzi – 88 minut, obecnie – 97; z Krakowa do Przemyśla – 203 minuty, dziś – 231 minut; z Krakowa do Zakopanego słynną Luxtorpedą – 164 minuty, w aktualnym rozkładzie jazdy – 183.

Szybki obiad 
za trzy lata

Warto zatrzymać się przez chwilę na wspomnianym odcinku Katowice–Kraków, bo w nim jak w soczewce przeglądają się problemy polskiego kolejnictwa początków XXI wieku. Modernizacja tego fragmentu była początkowo przewidziana na lata 2007–2013. Przed jej rozpoczęciem obiecywano, że już wkrótce z Katowic będzie można skoczyć do Krakowa na szybki obiad w… pół godziny. Prace ruszyły ostatecznie w 2010 r., a datę ich zakończenia wielokrotnie przekładano. Dziś perspektywa popędzenia tą trasą wydaje się bardzo odległa – koniec remontu planuje się na... czerwiec 2019 r. PKP PLK, spółka zarządzająca siecią linii kolejowych w Polsce, tłumaczy to m.in. bankructwem firm budowlanych, takich jak Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, a także biur projektowych, które były podwykonawcami wykonawców głównych robót. Trudno jednak oczekiwać, by prace szły zgodnie z harmonogramem, skoro co chwila zmienia się zarząd PKP PLK.

Karuzela kadrowa na kolei trwa od początku wieku, kiedy to podzielono PKP na wiele spółek. Pociągnęło to za sobą rozproszenie odpowiedzialności na wielu poziomach. Podkreślano ten fakt po katastrofie pod Szczekocinami, kiedy to wyszło na jaw, że część dyżurnych ruchu pracuje na sprzęcie z początków ubiegłego wieku, a szkolnictwo kolejowe praktycznie nie istnieje. Jednak na zły obraz kolei w Polsce składa się znacznie więcej elementów. To między innymi mnogość przewoźników, odrębne kasy dla poszczególnych spółek, wielość taryf biletowych i związana z tym dezorientacja pasażerów, którzy chcą po prostu dojechać pociągiem z punktu A do punktu B. „Nie wszystkie pociągi to PKP” – brzmiało hasło kampanii wizerunkowej PKP Intercity, jedynego w Polsce przewoźnika obsługującego linie długodystansowe. Władze spółki podkreślają, że zainwestowały miliardy w poprawę jakości usług, zaś wizerunek kolei mają psuć inni przewoźnicy. Kij jednak ma dwa końce: choć część tych spółek dysponuje nieco starszym taborem, to jednak dużo niższa cena czyni ich ofertę znacznie bardziej przystępną.

Pociąg jak zegarek

Narzekania na współczesną kolej zwykle ucina się twierdzeniem, że dopiero podnosi się ona po dziesięcioleciach degradacji. To oczywiście prawda, ale jeśli porównamy to z warunkami, w jakich startowało PKP po I wojnie światowej, usprawiedliwiać się o wiele trudniej. Przypomnijmy, że wyniku działań wojennych zniszczonych zostało: 63 proc. dworców, ponad 40 proc. mostów i prawie połowa parowozowni i warsztatów kolejowych. W dodatku po zaborcach odziedziczyliśmy trzy różne systemy kolejowe. Na terenie byłego zaboru rosyjskiego tory miały szeroki rozstaw, zaś w dawnym zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny.

A jednak to wszystko udało się pozszywać dzięki metodycznej pracy. Już w lutym 1919 r. powstało Ministerstwo Kolei Żelaznych, po dwóch latach zaczęła funkcjonować Państwowa Rada Kolejowa, odpowiadająca za regulacje prawne oraz inwestycje. Wreszcie 24 września 1926 r. utworzono Polskie Koleje Państwowe na zasadach handlowych. Zwierzchnictwo nad nimi sprawował minister komunikacji. Dziesięć lat później rozpoczęto pierwszy etap elektryfikacji linii kolejowych, przerwany przez wybuch II wojny światowej.

Wspomnienia o tym, że według przyjazdu pociągów regulowano przed wojną zegarki, nie są bynajmniej przesadzone. Ba, spóźnienie większe niż pięć minut groziło zwolnieniami na wysokich szczeblach. Jednak punktualność to tylko jeden z wielu atutów przedwojennych kolei. Bo przecież równie ważny był komfort pasażerów. Wagony firmy H. Cegielski, ze szczelnymi oknami i akustyczną izolacją, wyposażone były w rozkładane kanapy. Warszawskie zakłady Lilpopa produkowały specjalne wagony kąpielowe. We wszystkich pociągach było radio, bufet z miejscem do tańca, pojawiały się stoliki do brydża.

Wyrównanie 
różnic

Po wojnie jakość usług znacznie się obniżyła. Zatłoczone pociągi z brudnymi toaletami, obskurne dworcowe bary, zużyty tabor i ciągłe opóźnienia były codziennością, a samo PKP – synonimem siermiężności. Jednak nawet siermiężny PRL górował nad obecną koleją przynajmniej pod jednym względem: ilości linii. Hitem internetu stało się niedawno zestawienie dwóch mapek sieci połączeń: z 1988 i 2009 r. Czerwoną linią zaznaczono na nich granice między dawnymi zaborami. Na mapie z 1988 r. rzucała się w oczy znacznie większa gęstość sieci po dawnej stronie pruskiej niż na terenach odziedziczonych po pozostałych zaborcach. Internauci żartowali, że PKP udało się to, co nie udało się nikomu od roku 1918, czyli wyrównanie owych różnic. Nie stało się to jednak bynajmniej przez zagęszczenie po przeciwnej stronie, ale przez odjęcie połączeń tam, gdzie było ich więcej. Przed 1989 r. Polska miała 24 tys. kilometrów linii kolejowej, dziś jest to 19,2 tys.

Oczywiście takie cięcia mają swoje uzasadnienie ekonomiczne: na przełomie lat 80. i 90. pociągami jeździło ponad miliard pasażerów rocznie, obecnie podróżuje nimi tylko nieco więcej niż 200 milionów. PKP postawiło więc przede wszystkim na poprawę jakości na głównych trasach, np. komfortowe pendolino z Katowic do Gdańska dojeżdża już w niespełna pięć i pół godziny. Z drugiej jednak strony nie do końca wykorzystuje się potencjał lokalnych linii, które pozostały po masowych likwidacjach w latach 90. Choć trzeba przyznać, że takie próby są ostatnio podejmowane. Na przykład w wakacje przez Kalisz Pomorski i Wałcz kursował ze Szczecina pociąg TLK „Lubomirski”, zapewniając mieszkańcom tych miast bezpośrednią komunikację z Warszawą i Przemyślem. Dwa wagony ciągnięte przez lokomotywę spalinową w Bydgoszczy były doczepiane do większego składu. Nie byłoby w tym może nic dziwnego, gdyby nie fakt, że tą linią od 42 lat nie jechał żaden pociąg dalekobieżny. Do Warszawy mieszkańcy Kalisza Pomorskiego zwykle jeżdżą przez Stargard, mocno nadkładając drogi, dlatego eksperyment był ukłonem w ich kierunku. Miejmy nadzieję, że podobnych pomysłów w najbliższych latach pojawi się więcej – tak by z usług kolei zadowoleni byli nie tylko klienci należący do kategorii biznesowej.•

«« | « | 1 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Pobieranie.. Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

Dodaj komentarz
Gość
    Nick (wymagany lub )

    Ze względów bezpieczeństwa, kiedy korzystasz z możliwości napisania komentarza lub dodania intencji, w logach systemowych zapisuje się Twoje IP. Mają do niego dostęp wyłącznie uprawnieni administratorzy systemu. Administratorem Twoich danych jest Instytut Gość Media, z siedzibą w Katowicach 40-042, ul. Wita Stwosza 11. Szanujemy Twoje dane i chronimy je. Szczegółowe informacje na ten temat oraz i prawa, jakie Ci przysługują, opisaliśmy w Polityce prywatności.

    Rozpocznij korzystanie