Tanie tankowanie

Według portalu e-pe­trol nasz kraj to paliwowe eldorado. Za 100 zł możemy kupić ponad 23 litry benzyny 95 albo 24 litry oleju napędowego. Taniej jest tylko w Rumunii. Diesla za mniej niż w Polsce zatankujemy na Litwie i Łotwie. Na zachodzie Europy panuje drożyzna. Najgorzej w Norwegii. Tam litr oleju napędowego kosztuje w przeliczeniu 6,3 zł, ale to zrozumiałe. Norwegowie już w 2025 r. zakażą rejestracji aut z silnikami spalinowymi. Podobnie chcą zrobić Francuzi (w 2040 r.) i Niemcy (w 2030 r.). Drogo jest także w przeżywających boom turystyczny Włoszech. Za 100 zł kupimy zaledwie 17 litrów ropy i 15 litrów benzyny.

Skąd się bierze cena paliwa?

Na cenę paliwa wpływa cena surowca na giełdach, następnie cena paliwa w rafineriach i cena hurtowa dla dystrybutora. Jest to odpowiednio 41,9 proc. dla benzyny Pb 95 i 46,3 proc. dla ON. Aż 57,4 proc. ceny płaconej na stacji benzynowej to podatki. Składają się na to 18,8-procentowy VAT, 35,6-procentowa akcyza i 3-procentowa opłata paliwowa. W przypadku diesla jest podobnie, z tym że mniejsza jest akcyza, a większa opłata paliwowa. Tylko 0,7 proc. to marża sprzedawcy. Można więc powiedzieć, że bez rządowego narzutu tankowalibyśmy bardzo tanio. Podwyżka cen paliw o 20 gr na litrze oznacza, że udział różnego rodzaju podatków w litrze benzyny wzrośnie do ponad 62 proc.

Polska jest potęgą transportu drogowego. Według danych Eurostatu tą drogą odbywa się aż 95 proc. transportu pasażerskiego oraz 83 proc. transportu towarowego. Mimo że, jak podaje Ministerstwo Finansów, w latach 2004–2013 liczba kilometrów dróg ekspresowych i autostrad zwiększyła się o blisko 250 proc., jednocześnie o połowę zwiększyła się liczba jeżdżących po nich samochodów. Budowa i modernizacja dróg w naszym kraju to zatem nie kaprys, lecz konieczność.

Według obliczeń Departamentu Polityki Wydatkowej Ministerstwa Finansów wydatki na zadania drogowe w latach 2004–2015 sięgnęły łączne astronomicznej sumy 160 mld zł. W 67 proc. sfinansowano je ze środków Krajowego Funduszu Drogowego. Blisko 40 proc. wydatków pochodziło ze środków Unii Europejskiej. Obecnie już ­80–90 proc. inwestycji jest finansowanych z KFD. Część na kredyt, a ten kosztuje. Jerzy Polaczek, minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego, wyjaśnia, że tłem nowego projektu są właśnie kwestie finansowe. – Na budowę dróg krajowych w Polsce brakuje 90 mld zł. Wszystko za sprawą odziedziczonego po poprzednim rządzie deficytu w Krajowym Funduszu Drogowym, który jest zadłużony na ok. 50 mld zł. Banki na samych odsetkach od tego długu zarabiają 2 mld zł rocznie – tłumaczy Jerzy Polaczek.

Na co idą nasze pieniądze?

Krajowy Fundusz Drogowy powstał w 1994 r. W dużym skrócie: instytucja zbiera środki na budowę dróg w Polsce, ale tylko tych krajowych – zarządzanych przez GDDKiA. KFD płaci więc za budowę i eksploatację dróg publicznych i autostrad, inwestuje w bezpieczeństwo, systemy poboru opłat, a także ich przebudowę.

Opłata paliwowa funkcjonuje od 2004 r. Udział Krajowego Funduszu Drogowego we wszystkich zadaniach drogowych systematycznie się zwiększał. Zmniejszał się za to udział opłaty paliwowej we wpływach KFD z 97 proc. w pierwszym roku funkcjonowania do 48,1 proc. w 2008 r. Obecnie jest to ok. 35 proc., a w przyszłości ma wynosić mniej niż 15 proc. Zadania drogowe mają być finansowane w większym stopniu z innych źródeł, np. z kredytów, refundacji z funduszy unijnych oraz z opłaty elektronicznej – zakładają urzędnicy. Nie wszystkie pieniądze z opłaty paliwowej zasilają KFD. Trafia tam 80 proc. funduszy, a 20 proc. płynie do Funduszu Kolejowego. •